I väntan på spårvagnen

Häromveckan presenterades ett förslag till spårvägs- och stomnätsstrategi för Stockholm. Förslaget kommer från tjänstemännen på SL och Stockholms stads trafikkontor och är alltså varken behandlat eller beslutat på politisk nivå ännu. Det hindrar inte att det kan vara intressant att resonera kring en del av tankegångarna i förslaget.

Syftet med strategin är bl.a. att fastställa principer för stomtrafik, och hur dessa stomlinjer ska trafikeras. Utredarna föreslår att stomtrafiken ska ges en hög framkomlighet, dvs. prioriteras i förhållande till andra trafikslag. Stomlinjenätet ska vara robust, vilket innebär att linjerna sällan dras om. Detta skapar tydlighet och långsiktighet för resenärerna, och bidrar till kollektivtrafikens attraktivitet.

Olika trafikslag har olika fördelar och egenskaper. Bussar är flexibla och förhållandevis billiga (åtminstone sett till initiala investeringskostnader) men har å andra sidan låg kapacitet och låg attraktionskraft. Spårvagnar medför dyra investeringar men är å andra sidan kapacitetsstarka, driftsäkra, komfortabla och attraktiva. (En ny spårvagnslinje bidrar sannolikt i högre grad till att locka nya kollektivtrafikanter än en ny busslinje.)

Spårvagn i en fransk stad.
Bild: P G Andersson

I Stockholm ska vi naturligtvis ha en mångfald av trafikslag i kollektivtrafiken. Bussar, spårvagnar, tunnelbana och pendelbåtar ska användas där de är mest ändamålsenliga. Ändå har förslaget om spårvagnar väckt debatt. Häromdagen föreslog några transportforskare att Stockholm skulle satsa på bättre stombusslinjer i stället för spårvagnar. Forskarna har en del poänger – det går snabbare att etablera nya stombusslinjer än att bygga spårväg, och det blir billigare. (Det kan här nämnas att förslaget till spårvägs- och stomnätsstrategi inte innehåller några kostnadskalkyler.)

Mot detta har organisationen Yimby invändningar. Spårvägssatsningar är en bättre affär i längden, menar man. Yimby får i det avseendet stöd av trafiklandstingsrådet Christer G Wennerholm, som i ett SVT-inslag påpekar att tågen på Lidingöbanan är 67 år gamla (en buss byts efter max 15 år). Yimby tycker också man inte ska glömma den s.k. spårfaktorn, dvs. den omständighet att många tycks föredra spårtrafik framför bussar. Svårförklarligt, men icke att förbise eftersom det är en nyckel till framgång att kollektivtrafiken upplevs som attraktiv.

Jag menar att det finns goda poänger i båda resonemangen. Personligen tror jag mer på spårvagn än buss på de mest trafikerade linjerna. Spårvagnar har, som jag nämnde ovan, större kapacitet och erbjuder en mycket högre komfort för resenärerna. Samtidigt: Väljer vi att satsa på spår så kommer det ta lång tid innan systemet är utbyggt (utredningen tar sikte mot 2030). Det finns många åtgärder som kan göras redan idag – i väntan på spårvagnen.

Till exempel kan man ge plats i gaturummet för stombussarna. Det var den ursprungliga tanken med blåbussarna, men den har inte fullföljts. Här kan ambitionen höjas och bussarna ges högre prioritering. Det kommer innebära att bilarna får maka på sig. Framkomlighet för de många prioriteras på bekostnad av framkomlighet för de få. Idag är endast 2 procent av gatorna i Stockholms innerstad reserverade för kollektivtrafik. Utredningen föreslår en ökning till 8 procent – och det arbetet behöver inte vänta på att man ska bygga räls.

Här har Stockholms stombussar prioriterats i trafiken.
Bild: Karl Kottenhoff

Vidare kan SL se till att minska hållplatstiderna, t.ex. genom att göra det möjligt att kliva på bussen även i mittendörrarna. Kommunerna i länet kan bidra med förbättrad snöröjning. Trängselskatten kan justeras (och, varför inte, differentieras utifrån bilstorlek?) för att minska trängseln i innerstan. Cykelbanorna kan breddas och cykelvägnätet byggas ut för att få fler att välja pedalkraft framför kollektivtrafik. Och så vidare. Stockholm kan förstås inte vänta till 2030 på att något ska hända.

Det långsiktiga målet måste vara att Stockholm ska ha kollektivtrafiklinjer med adekvat trafikering. Tunnelbana där det är lämpligt, spårvagn där det är lämpligt, buss där det passar bäst och så vidare. På så vis skapar vi ett system som är samhällsekonomiskt hållbart och som ger en kollektivtrafik som bidrar till Stockholmsregionens attraktivitet och långsiktiga tillväxt.


Läs även
Magnus Andersson (C): Tunnelbana, bussar och spårvagnar
Per Ankersjö (C): Farligt när politiker snöar in på en teknologi
Lars Bäck (S): Trådbussar i Stockholm
Ulla Hamilton (M): Bussar och spår
Karl Henriksson (KD): Optimera blåbusslinjerna och bygg ut spårvägar!
Stefan Lindh: Bussar eller spårvagnar i Stockholm?
Olov Lindquist (FP): Man ska inte alltid lyssna på forskarvärlden

Media
DN1, DN2, DN3, SvD1, SVT

Intressant? Läs även andra bloggares åsikter om kollektivtrafik, spårvagn, tunnelbana, buss, SL, Christer G Wennerholm, Stockholm, Yimby